J'ai le nouveau moteur de 110 ch et quand vous le démarrez, il tourne au ralenti à votre chiffre, mais après environ 20 à 30 secondes, il tombe à environ 1000 tr/min, puis à chaud, il tourne au ralenti à environ 800 tr/min.

 

J'ai le nouveau moteur de 110 ch et quand vous le démarrez, il tourne au ralenti à votre chiffre, mais après environ 20 à 30 secondes, il tombe à environ 1000 tr/min, puis à chaud, il tourne au ralenti à environ 800 tr/min.

Votre description est exactement comme je me souviens que la mienne était jusqu'à récemment, mais je pensais que je devais me tromper. Ce qui est étrange, c'est que la vitesse de ralenti "cible" affichée sur l'analyseur de diagnostic était également de 1400 tr/min, de sorte que la vitesse réelle mesurée est considérée comme un "succès".

 

J'ai réussi à trouver un garage local spécialisé dans le tuning/remapping VW/Audi qui a examiné ce problème de régime de ralenti élevé. Le résultat est intéressant si, comme moi, vous êtes un conducteur à faible kilométrage.

Les filtres DPF dans les moteurs diesel ne sont pas nouveaux, mais la nouveauté pour moi est que le moteur essence 115 TSI est équipé d'un filtre à particules Otto (OPF) pour piéger les particules de suie dans le système d'échappement. Si vous faites régulièrement des trajets longs et à grande vitesse, il n'y a pas de problème car la suie piégée par le filtre brûlera naturellement. Malheureusement, rouler comme je le fais à environ 60 km/h à des rapports supérieurs ne fait qu'ajouter à l'accumulation de suie. Le garage a constaté que mon OPF était partiellement obstrué, ce qu'ils ont nettoyé avec un processus de régénération OPF forcé. Et voilà - le régime de ralenti est passé de 1400 tr/min à 900 tr/min à chaud. Il semble que la gestion du moteur maintenait le régime de ralenti élevé pour compenser le filtre partiellement obstrué.

La voiture est maintenant beaucoup plus agréable à conduire. Prenez donc note si vous êtes un conducteur prudent et à faible kilométrage. On m'a conseillé de maintenir le régime moteur au-dessus de 3000 tr/min de temps en temps pour aider à nettoyer l'OPF. J'espère que cela pourra être utile aux autres.

 

J'ai lu il y a quelques années l'introduction prévue des filtres à particules pour moteurs à essence, mais je n'avais jamais réalisé que le plan avait été mis en œuvre.
Les concessionnaires restent discrets à leur sujet, comme ils le font avec les filtres DPF et les problèmes de faible kilométrage qui les accompagnent.
Merci pour l'information.

 

J'ai trouvé ce bref article sur la régénération OPF :
Il existe de nombreuses similitudes entre un DPF diesel et un OPF essence, l'une d'entre elles étant que le filtre finira par se boucher avec des particules (suie). Par conséquent, pour qu'un filtre à essence brûle la suie, une décélération doit se produire. Pour illustrer, la décélération peut être effectuée en effectuant un « frein moteur », c'est-à-dire lorsque vous relâchez la pédale d'accélérateur (par exemple, dans les descentes).

Cela arrête alors l'injection de carburant et augmente le débit d'air traversant le moteur et le système d'échappement. Par conséquent, la température du filtre à essence augmentera suffisamment pour enflammer les particules piégées.

Cependant, dans les situations où la décélération est peu fréquente, le système qui contrôle votre moteur retardera le calage de l'allumage, ce qui créera un rapport air-carburant pauvre, ou en d'autres termes, votre moteur commencera à fonctionner « pauvre ». Cela, à son tour, permettra à plus d'oxygène d'être disponible, ce qui aidera à initier la régénération.

Tout cela est certainement quelque chose que le manuel ne mentionne même pas. Pas étonnant que les performances du moteur puissent varier d'un jour à l'autre.

 

Pour citer Stirling Moss, « les freins sont faits pour freiner »…